Documento politico conclusivo del XII Congresso Regionale Filt Cgil Liguria del 9/1/2023

La commissione Politica del XII° Congresso Filt-Cgil Liguria, riunita presso il Mercure Hotel San Biagio il 9 gennaio 2023, dopo un profondo esame delle tematiche emerse approva assume e condivide la relazione della Segretaria Generale uscente Laura Andrei, i contributi del dibattito congressuale, gli ordini del giorno: “contro la repressione delle proteste in Iran durante la rivoluzione delle donne”, “modello di governance e di lavoro nei porti”, “fondo accompagnamento porti”, “diritto di sciopero e diritto ai servizi” e le conclusioni del Segretario Nazionale.
Il Congresso della FILT CGIL Liguria, riunitosi il 9 gennaio 2023, alla presenza della Cgil Liguria e della FILT Nazionale, conferma l’integrazione tra la struttura provinciale e quella regionale già in essere, in continuità con quanto stabilito dai precedenti Congressi.
Il dibattito ha affrontato i temi di attualità relativi alla mobilitazione confederale di CGIL e UIL proclamata sulla legge finanziaria, e sulle questioni generali relative ai salari colpiti dall’aumento dell’inflazione, evidenziando la necessità di individuare strumenti adeguati per recuperare il
potere d’acquisto anche attraverso vertenze confederali che coinvolgano tutte le categorie.
Inoltre si evidenzia l’esigenza di aprire un dibattito interno sulla necessità di intercettare
l’attenzione e il coinvolgimento attivo dei giovani che entrano nel mondo del lavoro, perché maturi in loro un senso di appartenenza e di sensibilizzazione rispetto alle importanti sfide della categoria.
La situazione economica e le accelerazioni dei processi già in corso determinati dalla pandemia e dalla guerra in Ucraina stanno dispiegando i loro effetti sul mondo del lavoro e nell’intero settore dei trasporti.
Come già sottolineato nella relazione congressuale, ribadiamo la necessità di un cessate il fuoco, una tregua per aprire un vero negoziato di pace. Quindi l’Europa e il nostro governo dovrebbe reagire con maggiore forza perché sia convocata una seria conferenza di pace, come abbiamo sostenuto con l’iniziativa della CGIL a Roma del 5 novembre.

La verticalizzazione della logistica spinta dalla grande capacità di investimento prodotta
dall’incremento dei noli e quindi dei profitti sta mettendo sotto attacco i diritti sindacali
conquistati in molti anni.
L’esplosione delle tariffe dei noli che sta lentamente rientrando ha prodotto pesanti distorsioni del mercato. Per i prossimi mesi dovremo confrontarci con la necessità di monitorare l’andamento del calo dei traffici dopo l’esplosione della bolla, fattore che stiamo già registrando e che ci preoccupa
per le sue ricadute sulla contrazione del lavoro che si sommeranno ai disagi generati dall’apertura dei cantieri per le nuove opere previsti nei porti liguri.
L’apertura del dibattito sulla ridefinizione del sistema di governance dei porti in Italia rischia di compromettere pesantemente il principale asset logistico di questa regione. Governi e associazioni padronali fanno proclami sulla necessità di cambiare la legge 84/94 per apportare modifiche al modello della portualità e alla sua governance tentando di intervenire sull’organizzazione del lavoro nei portI. Per la Filt le Autorità di Sistema devono restare enti regolatori che garantiscono l’interesse pubblico nei porti, evitando che i fenomeni di concentrazione dei capitali nelle mani di pochi grandi operatori globali della logistica condizionino le scelte su investimenti e programmazione, prediligendo l’interesse del profitto a quello del lavoro e delle comunità del territorio.
Riteniamo che l’avvilimento e l’autoproduzione siano pratiche non conformi alla legge e ribadiamo l’importanza di continuare a contrastare con energia questi tentativi di attaccare i diritti sindacali conquistati in molti anni di battaglie e trattative.
Inoltre il ricorso all’autoproduzione non determinerebbe un aumento dei traffici, ma produrrebbe unicamente un mancato utilizzo di manodopera portuale ed un conseguente aumento dei carichi di lavoro per i lavoratori marittimi con ricadute negative sulla sicurezza.
In sintesi l’autoproduzione determina rischi per la sicurezza sul lavoro e mina fortemente gli equilibri occupazionali nei porti, come sostenuto anche da ITF e ETF nella campagna internazionale contro l’autoproduzione “Lashing is dockers’ work”.
Il federalismo se applicato al settore delle infrastrutture rivendicando un’improbabile gestione regionale di ferrovie, strade e autostrade, rischia di far mancare le risorse e le competenze tecniche necessarie alla manutenzione ordinaria e straordinaria delle reti dei trasporti nella regione più ricca di viadotti e gallerie d’Italia.
Per il “merci e logistica” occorre sempre più concentrarsi sulla qualità della vita del personale viaggiante, penalizzata da una inevitabile parziale rinuncia ad una vita sociale ordinaria, dovuta all’isolamento prolungato che la professione richiede in parallelo con un inadeguato riconoscimento tra salario e di ore lavoro. Occorre sostegno ai giovani, anche con finanziamenti statali, per favorire l’acquisizione delle abilitazioni professionali per svolgere la mansione, servono infrastrutture adeguate a garantire sosta, ristoro e condizioni igienico/sanitarie dignitose per i lavoratori della categoria. Per tutti i lavoratori mobili, camionisti, driver, rider, urge sempre più l’installazione di tutti gli strumenti tecnologici e DPI atti a garantire la massima sicurezza alla guida di qualsiasi mezzo di trasporto.
Per il settore delle consegne a domicilio, quindi per il mondo sia dei driver che dei rider, che di chi immagazzina e smista la merce, dobbiamo continuare a elaborare piattaforme e organizzare mobilitazioni per il miglioramento delle condizioni di lavoro e di reddito. La casa dei rider a Spezia e gli accordi territoriali di secondo livello per i corrieri sono esempi positivi per i prossimi quattro anni.
Infine con fermezza continueremo a sostenere con tutti i soggetti che ancora oggi per ovvi motivi economici si defilano che l’unico CCNL che ricomprende la figura del rider, per evidente condizione operativa, e che quindi deve necessariamente essere applicato è e resta quello della “Logistica, Trasporto Merci e Spedizione”.
Nella logistica l’integrazione verticale concentra in poche mani il controllo delle attività e degli utili. In assenza di un’adeguata regolazione sugli investimenti privati da parte delle
amministrazioni pubbliche il rischio è che non si realizzi alcun reale beneficio né per il mondo del lavoro in termini di miglioramento di condizioni o di reddito, né per il territorio rispetto alla creazione di nuovi posti di lavoro o di compensazioni adeguate ai disagi subiti dalle comunità locali. Se le scelte di investimento da parte delle grandi multinazionali vengono subordinate alle richieste di ottenere da parte del legislatore normative sul lavoro più flessibili e in generale un abbattimento dei costi dell’impresa, l’assenza di un un serio soggetto regolatore che faccia argine al mercato selvaggio produrrà una pericolosissima deriva dei diritti conquistati in anni di lotte.
In Liguria servono adeguati investimenti e incentivi all’intermodalità a favore del ferro, perché se vogliamo veramente l’aumento delle quote di ferro da e per i porti liguri serve rendere quel servizio realmente competitivo con gli altri vettori. Servono risorse pubbliche adeguate per la mobilità collettiva a discapito del mezzo privato, perché non si può pubblicizzare la gratuità dei mezzi se non si stabilisce preventivamente dove si trovano le risorse (per il principio del “chi inquina paga” si potrebbe pensare di tassare gli spostamenti nei centri urbani delle auto private), e non si può dire che si vuole incentivare il ricorso al treno se non si migliora il contratto di servizio regionale con Trenitalia.

Ad assenza di risorse pubbliche nel sistema corrisponde un decadimento della contrattazione collettiva di settore e delle condizioni di lavoro degli addetti, ad iniziare dall’indotto degli appalti dei servizi ferroviari di pulizia e ristorazione, per i quali continuiamo a sostenere clausole sociali di garanzia, ma non esiste tutela contrattuale se non arrivano i finanziamenti adeguati che mantengono i volumi di attività e garantiscono il perimetro dei lotti.
Non si può ragionare di uno sviluppo straordinario del trasporto ferroviario da e per i porti in Liguria senza individuare adeguate tutele anche in termini di clausole sociali esigibili per legge, che impediscano il proliferare di aziende medio piccole che giocano la concorrenza esclusivamente sul costo del lavoro. Se le quote di merci su ferro sono destinate a crescere in tutti i tre porti grazie agli ingenti investimenti in infrastrutture, allora è giunto il momento di pensare a chi quei treni li guida, li manovra e li forma. In questo settore come in altri, basta con i pensionati e con i contratti che sono stati scritti per altre attività, con la retribuzione accessoria costruita principalmente sulle indennità di trasferta o sui fringe benefit, elementi che non contribuiscono né alla pensione del lavoratore né a finanziare lo stato sociale. Altrimenti questo genere di sviluppo non si può dire socialmente sostenibile.
La vera sfida che dovremo presidiare al fine di garantire lavoro di qualità nel settore, è quella sui fondi pubblici e sulle politiche di sistema per sostenere le imprese del settore, per non trovarsi domani con una più ampia capacità infrastrutturale ma con una insufficiente dose di contributi per il servizio pubblico e con una contrattazione aziendale povera di risorse.
Nel confronto con gli Enti Locali sul trasporto pubblico locale va perseguita una seria
programmazione dei servizi sul territorio, costruita insieme al Sindacato, un adeguato
finanziamento dove la domanda è debole, rivendicando anche risorse regionali, e i necessari consistenti sostegni alle imprese che attraverso l’affidamento diretto alle aziende municipalizzate dei contratti di servizio assicurino un servizio dignitoso e posti di lavoro sicuri, in alternativa alla liberalizzazione selvaggia del settore. E’ anche necessario l’incremento degli stanziamenti al fondo nazionale per il trasporto pubblico a nostro avviso non più rinviabile se si vogliono continuare a garantire livelli adeguati di servizio.
Il TPL è un settore strategico per il nostro paese non solo per il valore intrinseco del servizio; non solo far muovere cittadine e cittadini per soddisfare le esigenze di mobilità che siano esse lavoro istruzione o tempo libero, ma deve anche conquistarsi un valore ecologico o come si usa dire ora Green.
Se si accettano questi due principi occorre una visione rivoluzionaria del sistema sia in termini di regole sia di risorse economiche. Regole che determino certezze che ne rafforzino e migliorino le prestazioni recuperando la socialità, integrandola con una visione ecologica; riportare l’attore pubblico a un ruolo almeno parificato rispetto al privato cercando di cancellare tutte quelle norme sbagliate che erano state create in una fase di cattivo riformismo che voleva l’attore privato avvantaggiato rispetto al pubblico.
Abbiamo visto cosa il privato ha portato sul nostro territorio, pochi investimenti e tanti costi che sono stati scaricati sul territorio e in parte sui lavoratori.
Servono risorse economiche importanti che siano destinate agli investimenti con l’obbiettivo di avviare e portare a compimento la trasformazione green del parco rotabile e per abbassare l’età media della flotta dagli attuali 10 anni ai 7 anni. Il sistema di TPL in Italia oggi conta 41.787 mezzi di cui 11709 sotto l’Euro 3 pari al 28% del totale; solo il 2,7 % (1146 autobus) sono i mezzi a impatto zero (elettrici e ibridi). Oggi i finanziamenti complessivi fino al 2033 per il rinnovo del parco rotabile gomma è di 7.98 MLD di euro. Parliamo di investimenti derivanti dal PNRR, FNC e risorse nazionali che complessivamente valgono 32 Miliardi. Sicuramente sono risorse significative che però non sono sufficienti. Se tramutassimo in autobus gli 8 MLD di finanziamento vorrebbe dire immettere 16mila mezzi elettri/ibridi o 26 mila mezzi termici di nuova generazione in 10 anni vuol dire sostituire tra i 1600 e i 2600 mezzi all’anno. Così facendo si stima che nel 2026 l’età della flotta sarà di circa 9.4 anni. Per raggiungere entro il 2026 l’età media di 7 anni ci vuole un investimento aggiuntivo di 1.5 MLD di euro.
Per la regione Liguria sul PNRR sono previsti finanziamenti pari 1.3 MLD di € sul PNRR suddivisi in 68.8 MLN di € per l’acquisto di bus, 16,8 per l’acquisto di treni, 227,6 MLN di euro per i trasporti rapido di massa.
A Genova sono destinate alla missione 2 del finanziamento PNNR 55,9 MLn di euro per il rinnovo del parco rotabile e dell’integrale somma per il capito trasporti rapido di massa (227,6 MLN) che verranno usati per il finanziamento del restyling delle rimesse di Guglielmetti e Staglieno (170 MLN) e del completamento della stazione metropolitana di Corvetto.
A questi si devono aggiungere i progetti che il Comune di Genova ha o sta per cantierizzare.
Prolungamento della Metropolitano a Terralba e a Rivarolo, People Mover agli Erzelli, Progetto 4 assi, Sky Metro e funivia dei Forti di Genova.
Progetti importanti che sicuramente cambieranno, se realizzati, il modo di connettere il territorio; sicuramente sono opere necessarie e fondamentali che vanno discusse con il territorio perché sono di grosso impatto.
E’ urgente porre un freno alla deriva della Commissione di Garanzia che assume sempre più
spesso decisioni di carattere politico invece di limitarsi ad esercitare il proprio ruolo di controllo.
Dobbiamo quindi continuare a sostenere unitariamente la necessità di rivedere la legge 146/90 partendo da una norma sulla rappresentanza che non impedisca a chi è più rappresentativo di proclamare la mobilitazione se sindacati con pochi iscritti hanno già dichiarato lo sciopero.
Il settore marittimo necessita di un’importante riorganizzazione a livello nazionale, per fare fronte alle necessità dei lavoratori in termini di servizi e di dialogo con le capitanerie, in modo da avere risposte omogenee su tutto il territorio su tutele e diritti riguardanti questioni contrattuali, ammortizzatori sociali, sicurezza sul lavoro e diritti.
Inoltre è necessaria una nostra struttura sindacale importante, autorevole e competente, che si confronti, anche a livello internazionale, con i grandi gruppi amatoriali. La vicenda del servizio di rimorchio diventato oggetto dell’interesse di grandi multinazionali del settore ci fa capire la dimensione nella quale ci muoviamo.
Dobbiamo continuare a sostenere l’esigenza di formazione dei lavoratori del settore, sia per il rinnovo dei titoli professionali che per una maggiore professionalizzazione a fronte di una sempre maggiore esigenza di personale qualificato, per superare lo squilibrio tra l’eccesso di offerta di lavoro tra le qualifiche iniziali e la carenza di ufficiali e stato maggiore.
Nel settore della viabilità le società Concessionarie stanno dando una notevole accelerata
all’introduzione della tecnologia, sia nei pagamenti del pedaggio, nella sorveglianza delle
infrastrutture e una riduzione dei costi sulla manutenzione.
Questi processi portano a conseguenze occupazionali in posizioni lavorative con scolarità medio bassa, sostituite dalle tecnologie o esternalizzate in società dove si applicano contratti di altri settori. Insufficienti sono ancora gli investimenti sulla sicurezza in un settore che espone gli addetti a rischi elevati.
Emergenza sicurezza sui posti di lavoro: la strage continua e molti dei nostri settori piangono troppo frequentemente la perdita di vite umane. L’esperienza degli RLS di sito nei porti va estesa ad altri ambiti e implementata con le ADSP attivando maggiori risorse e strumenti adeguati al ruolo.

A questo proposito dobbiamo riuscire a concludere positivamente anche l’esperienza della legge regionale 2/2020 sulla sicurezza nei cantieri autostradali adeguando insieme alla CGIL regionale il protocollo sulla sicurezza, con il coordinamento di Regione e Prefetture per sensibilizzare le concessionarie ad applicare le buone pratiche sull’informativa sindacale
preventiva e l’accesso dei rappresentanti per la sicurezza ai cantieri, in un ambito dove operano addetti che applicano contratti diversi e i rischi sono elevatissimi. Nel settore della
movimentazione di merci su strada dobbiamo agire perché il legislatore preveda l’obbligo, almeno per le nuove omologazioni, di inserire tutti gli strumenti e le tecnologie necessari a garantire il massimo della sicurezza su strada.
In una regione che si caratterizza per una mobilità delle persone prevalentemente urbana e
metropolitana di medio e corto raggio, con una forte stagionalità dei flussi e picchi di mobilità in alcuni periodi dell’anno, il congestionamento della rete stradale e autostradale deve trovare una soluzione.
E’ necessario un dialogo adeguato e preventivo con il territorio in occasione dei grandi
investimenti per progettare e costruire le reti che servono a decongestionare i centri urbani, e per realizzare le opere necessarie a connessioni adeguate a sviluppare i siti produttivi che garantiscono il futuro dei nostri giovani. Perché i processi di urbanizzazione che hanno interessato questa regione devono essere accompagnati da una programmazione degli investimenti più attenta alla convivenza tra le città e le loro attività produttive, prevedendo adeguati sistemi di compensazione e di riqualificazione urbana, soprattutto in un territorio che ha l’ambizione di investire sul turismo.
Giudichiamo opere necessarie allo sviluppo del settore dei trasporti in Liguria il Terzo Valico, il raddoppio della linea Genova – Ventimiglia, il raddoppio della Pontremolese, il completamento del Nodo ferroviario Genovese, la realizzazione di tutte le opere necessarie all’ultimo miglio ferroviario nei tre porti e alle connessioni con i retroporti, la realizzazione delle connessioni viarietra i porti e le autostrade che decongestionino le città dal traffico dei camion, il ripristino delle funivie di Savona, la diga di Genova e i dragaggi dei porti, la realizzazione delle varianti dell’Aurelia bis, i quattro assi del trasporto pubblico genovese, un sistema di trasporto rapido di massa inValbisagno, l’ammodernamento della ferrovia Savona Torino, la Gronda autostradale.
Negli ultimi due anni sono stati stanziati molti soldi per l’ampliamento dell’Aeroporto Cristoforo Colombo, sia per allargare l’aerostazione che per migliorare i collegamenti. A metà dei lavori, qualcuno ha voluto provare a mettere in discussione la necessità di questa infrastruttura. La nostra organizzazione ritiene questo inaccettabile e strumentale sono negli interessi di qualcuno, anzi, noi crediamo che il nostro aeroporto debba essere un valore aggiunto al contesto della nostra regione marittima-portuale e turistica.